Так сложилось, что среди сегментов российского финансового рынка есть один, о котором говорят как о покойнике — либо хорошо, либо ничего. Бодрая цифирь свидетельствует: отечественный лизинг растет с проворством молодого бамбука. Так, по крайней мере, ситуация выглядит анфас. В профиль же лизинг все более напоминает о давнем изречении Козьмы Пруткова: «Специалист подобен флюсу: полнота его одностороння».

Cпециалисты отмечают: на российском рынке лизинг вскоре вполне будет соответствовать европейским нормам: если в 2005 году его доля в ВВП оценивалась в 0,99%, в 2006-м — в 1,5–1,7%, то по итогам прошлого года она превысит 2%. В рублях статистика еще более оптимистичная: в 2007 году объемы российского лизинга выросли примерно в три раза. На перспективы этого года участники рынка взирают столь же благодушно, ожидая минимум удвоения объемов рынка.

Это, так сказать, обобщенные итоги. «Персонифицированные» выглядят не менее убедительно. Компания «Прогресс-Нева Лизинг» в минувшем году увеличила свой портфель минимум вдвое — до 2,4 млрд рублей. Компания «ФБ-Лизинг» к концу 2007 года увеличила портфель до 2,17 млрд рублей — рост в 2,5 раза. «Центр Финансового Лизинга»: рост за год в несколько раз, портфель достиг 600 млн рублей. Компания «ВСП-Лизинг» с портфелем в объеме около 2,8 млрд рублей декларирует двойное увеличение притока новых клиентов. Петербургская лизинговая компания говорит о шестикратном их увеличении. И вслед за лидерами рынка все новые и новые его игроки уже достаточно окрепли, чтобы выходить на биржу. Самая последняя ласточка, полетевшая в этом направлении, — компания «ФинСтройЛизинг», которая в конце минувшего января объявила о намерении выпустить свои облигации на сумму 1 млрд рублей. Многие лизингодатели внедрили в обиход позаимствованные на кредитном рынке скоринговые схемы, а «Юниаструм-лизинг» совсем недавно совершил еще один прорыв — внедрил онлайн-систему заявок на лизинг.

Список «передовиков» отечественного лизинга можно продолжать и дальше. В любом случае понятно, что на поприще лизинга «все хорошо, прекрасная маркиза» и «хороши у нас дела». И в общем-то, действительно, «ни одного печального сюрприза, за исключеньем пустяка».

Пустяк заключается в некоторых особенностях столь стремительно распухающих портфелей лизинговых компаний. Их основное содержание — лизинг транспорта. И практически весь рост в отрасли обеспечен именно этим видом лизинга.

В принципе, это вполне в русле общемировых тенденций. В мире около 50% от всего объема лизинговых операций приходится именно на транспортные средства. Однако Россия эти цифры давно перещеголяла, в большинстве отечественных лизинговых компаний лизинг транспорта составляет от 80% до 100%.

Первым делом — самолеты?    

Самые последние крупные сделки на поприще российского лизинга касаются авиации и наземного транспорта. Компания GECAS предоставила в лизинг два лайнера Аirbus А-320 для «Владивосток-авиа» и один А-320 для «Аэрофлота». «Аэрофлот-Дон» приобрел в лизинг у Babcock and Brown Aircraft Management Боинг 737-500. «Авиализинг» передал в лизинг UTair очередной пассажирский лайнер ТУ-154М (всего поставлено десять самолетов).

Предметами крупных лизинговых сделок последних месяцев становились также грузовики и автобусы (300 автомобилей марки MAN от лизинговой компании «МАН Файненшиал Сервисес» для «ЮжТрансАвто», три автобуса «ЛиАЗ» от «Прогресс-Нева Лизинг» для компании «Барс»), дорожная и строительная техника (поставки «Росдорлизинга» для государственных дорожно-эксплуатационных предприятий, поставка лизинговой компанией «Глобус-Лизинг» башенного крана Zoomlion для компании «Градостроитель», поставка погрузчиков от лизинговой компании «КамАЗ» предприятиям этой автогруппы).

Еще один крупный кусок лизингового «пирога» приходится на железнодорожный транспорт. Финансовая аренда вагонов (а железнодорожный парк в стране изношен примерно на 80%) растет как на дрожжах, этот сегмент оценивается участниками рынка примерно в $3 млрд. Ура, товарищи? Ура, конечно, подтверждают прессе топ-менеджеры ведущих лизинговых компаний. Мол, внесем свою лепту в давно назревшее обновление парка железнодорожного транспорта — на благо свободному рынку и отечественному предпринимательству.

Все так, вот только о свободном рынке в данном случае говорить не приходится.
Почти 85% всех лизинговых поставок железнодорожных вагонов идут в адрес ОАО «РЖД» и ее структур. А кто платит, тот, как известно, и заказывает музыку.

Фактически рост на рынке демонстрируют только те компании, которые выигрывают тендеры РЖД. Соответственно, об объективном развитии этого сегмента рынка говорить не приходится, как свидетельствуют исследования агентства Discovery Research Group, около 80% рынка контролируют крупные лизингодатели.

«Корпорация РЖД фактически монополизировала эту часть лизингового рынка, и от отношения ее менеджмента зависит будущее того или иного игрока», — говорит представитель одной из независимых российских лизинговых компаний.

В сегменте автотранспортного и авиационного лизинга ситуация схожая, только крупных «медведей» тут не один, а несколько. Фактически все мировые авто- и авиаконцерны обзаводятся дочерними лизинговыми компаниями для продвижения именно своей продукции.

Кэптивные компании концернов — «Ильюшин Финанс Ко», «КамАЗ-Лизинг», «Вольво Финанс Сервис Восток», Scania Financial Services Russia, «Фольксваген Груп Финанц», «Даймлер-Крайслер Лизинг», «Катерпиллар Файнэншл», лизинговые «агенты» Boeing и Airbus фактически задают правила игры на рынке. Причем у компаний, созданных при государственных корпорациях, есть еще и существенное нерыночное преимущество — казенные субсидии.

Это неправильные пчелы    

«Это не лизинг. Это просто новые формы сбыта продукции крупными корпорациями, — заявил автору руководитель одной из финансовых компаний, пожелавший остаться неназванным. — А зачастую это еще и удобный инструмент для того, чтобы с максимальной выгодой для аффилированных лиц «прокрутить» казенные деньги».

Так что, по мнению моего собеседника, меж бодрыми реляциями о темпах роста российского лизинга и реальным положением дел иногда лежит такая же пропасть, как между советской статистикой об итогах очередной «битвы за урожай» и пустыми полками в магазинах 70-х.

Впрочем, есть и более оптимистичные мнения. Например, Игорь Фомкин, генеральный директор компании «Юниаструм лизинг» («дочка» Юниаструм Банка), не видит в авто-авиа-железнодорожном перекосе российского лизинга ничего критичного.

«Если в стране экономический подъем, а старый автомобильный и железнодорожный парк физически изношен и не способен справиться с нарастающим грузопотоком, то вполне естественно, что эта ниша по рыночным законам должна быть заполнена, — считает Фомкин. — Что мы и наблюдаем. Опасности перекоса в сторону лизинга транспортных средств нет, рынок растет по всем направлениям, хотя и неравномерно».

При этом Фомкин не исключает, что часть небольших лизинговых компаний, по сути, отойдут от лизинга как такового и займутся прямой арендой транспорта. Другие могут постепенно уходить в сторону аренды недвижимости и девелопмента. Например, тот же «Глобус-Лизинг» в прошлом году начала несколько девелоперских проектов в Пскове и Петрозаводске, а в этом году намерена сдать в эксплуатацию бизнес-центры в Калининграде и Новгороде (общая сумма вложений компании в эти проекты — около 1 млрд рублей). Объяснение простое: прибыль от прямой аренды объектов недвижимости в перспективе превосходит прибыль от лизинга.

То же — и в сфере автомобильной. Автомобиль как был, так и останется самым привлекательным объектом лизинга, напоминает Андрей Донченко, директор петербургского филиала компании «Райффайзен-Лизинг». По оценке некоторых участников рынка, «автомобильный перекос» завершится лишь тогда, когда 70–80% от объема продаваемых в стране машин будут реализовываться по лизинговым схемам.

Насколько естественны отраслевые перекосы российского лизинга и выправятся ли они каноническим способом («спрос диктует предложение») — покажет время. Между тем эксперты отмечают, что реальный спрос на многие виды лизинговых услуг в России остается неудовлетворенным.

Во-первых, работает фактор географический. По словам Станислава Кима, генерального директора компании «Прогресс-Нева Лизинг», лизингодатели, особенно связанные с крупными корпорациями, концентрируются в мегаполисах, а в провинции спрос на лизинговые услуги по-прежнему существенно превышает предложение. Но «в деревню, в глушь, в Саратов» особенно никто не рвется, сверхприбылей там не найти.

Во-вторых, многие традиционные для развитых стран виды лизинга в России остаются недостаточно представленными. Как отмечает Сергей Рыбин, заместитель председателя правления банка «Стройкредит», все больший спрос на лизинг демонстрируют компании, подвизающиеся в сфере торговли, полиграфии, пищевой, деревообрабатывающей и строительной промышленности.

Чего изволите?    

Впрочем, подвижки в структуре российского лизинга все же намечаются. «Стала смелее вовлекаться в лизинг большая энергетика, — отмечает Игорь Фомкин. — А после дробления РАО ЕЭС на генерирующие, транспортирующие и сервисные компании лизинг энергетического и вспомогательного оборудования в 2008 году составит долю примерно в 15–20%». Однако еще более перспективными представляются те направления, которые актуальны для малого и среднего бизнеса.

Например, лизинг ресторанного оборудования, спрос на который растет. Сейчас на этом поприще работает компания «УралСиб-Лизинг». По словам ее генерального директора Елены Гущиной, лизинг здесь более привлекателен, нежели банковский кредит, поскольку предлагает рестораторам более гибкие условия, не требует залога и, наконец, более оперативен в скорости реализации. Появляются пионеры и дргуих направлений, например лизинга телекоммуникационной техники (компания «Зест») или лабораторного и медицинского оборудования (компания «Петроконсалт»).

Более экзотичным для России пока остается кадровый лизинг (stuff leasing), довольно распространенный на Западе. Обычно лизинг персонала осуществляется лизинговыми компаниями в партнерстве с крупными сетевыми кадровыми агентствами. По понятным причинам о выкупе сданного в лизинг «имущества» речь не идет. Основные плюсы этой схемы — компания, нуждающаяся в определенных работниках временно, например, на сезонных работах или на этапе строительства или стартапа, заключает лишь договор лизинга с «поставщиком» и не связывает себя ни выплатой зарплаты, ни соответствующими налогами, ни трудовыми отношениями. Плюс — возможность маневрировать численностью работников. Позиции, весьма актуальные для российского бизнеса. И постепенно лизинг персонала входит в обиход, однако его доля на рынке лизинга остается микроскопической — не хватает специалистов и пока не прописана соответствующая юридическая база.

Для самых маленьких    

Есть еще и одно институциональное препятствие, мешающее развитию видов лизинга, актуальных прежде всего для малого и среднего бизнеса. То же самое, что и препоны на пути его кредитования. Российский малый бизнес непрозрачен, неустойчив и зачастую неплатежеспособен, что затрудняет продвижение лизинга в этой среде.

Однако первые шаги уже делаются. Например, в «Глобус-Лизинге» разработана специальная программа «Малые проекты», в рамках которой предоставляется лизинг на суммы до 1 млн рублей. По словам Алексея Мятлика, начальника отдела лизинга оборудования этой компании, программа была запущена весной 2006 года и ее объем прогнозировался на уровне 200 млн рублей, но уже к концу года инвестиции по ней составили 1 млрд рублей.

Аналогичная ситуация и в «Юниаструм-лизинге», более 80% портфеля компании занимают лизинговые сделки с малыми и средними предприятиями.

Разумеется, в объятия малого бизнеса лизингодателей подталкивает не экономический альтруизм, а расчет.

«Если в 2000–2005 годах лизинговые компании обращали свой взор прежде всего к крупному и среднему бизнесу, то сейчас вектор интереса смещается в сторону малого, — говорит Игорь Фомкин. — У крупного бизнеса появилось много альтернатив: выпуск векселей, облигаций, IPO, кредитование за рубежом. А малый бизнес пока не избалован вниманием банкиров, поэтому лизинг как беззалоговый инструмент кредитования имеет здесь большие перспективы».

И в этом плане «транспортный перекос» отечественного лизинга вполне способен сыграть и неожиданную позитивную роль. На рынке лизинга появились достаточно сильные игроки в виде банковских «дочек» («ВТБ-Лизинг», «Альфа-Лизинг», «Авангард-Лизинг», «Лизинговая компания «УралСиб», «Райффайзен-Лизинг», «НОМОС-Лизинг», «ТрансКредитЛизинг») и нескольких независимых компаний («РТК Лизинг», «РБ Лизинг», Europlan, «ФинСтройЛизинг», «Атлант-М Лизинг» и проч.). Они равноудалены от производителей потенциальных объектов лизинга и зачастую оттеснены от крупных подрядов аффилированными лизингодателями. Именно они, скорей всего, ринутся в сегмент малого и среднего бизнеса, стремясь найти и «завербовать» там армию новых клиентов.