Как я уже писал, после первых двух дней CES появилось ощущение, что в этом году вообще ничего не происходит, а значит, и писать не о чем. Пичкать читателя описанием еще пятидесяти одинаковых смартфонов, или еще десятком умнеющих часов — это не очень честно. Да, хороших смартфонов много. Да, умные часы — это будущее всей часовой индустрии, и не зря Casio в этом году бросила столько сил на рекламу новой модели на Android Wear, забыв про все выходившие раньше чудеса часовой техники. Осталось дождаться умных часов Rolex, и после капитуляции премиальных брендов второго эшелона ждать долго не придется.

Но все мобильные устройства сейчас более или менее одинаковы. И в рамках одной ценовой категории обеспечивают одинаковый пользовательский опыт. Конечно, некоторые нюансы все же есть, но лететь ради них 16 часов в Лас-Вегас определенно не стоило.

Все самое главное на CES происходило в павильоне с автомобилями и в огромном зале отеля Venetian, где публику ждала добрая тысяча стартапов.

Только это не значило, что CES уже не та. Просто разного рода инновации явно ушли куда-то в другое место. И теперь искать их в гаджетах так же разумно, как, скажем, приехать на CES в конце девяностых и посетовать, что там нет новых необычных моделей видеомагнитофонов. И не обращать внимания на новейшие DVD-плееры.

Все самое главное на CES происходило в павильоне с автомобилями и в огромном зале отеля Venetian, где публику ждала добрая тысяча стартапов. И вот ради этого перелететь через океан очень даже стоило.

Электродвигатель и автопилот

Первой CES облюбовала компания Ford, которая показывала в Лас-Вегасе свои новые автомобили, отличающиеся от серийных чуть большим «умом». Потом подтянулась Audi со своими системами, облегчающими управление. Еще автомобили затаскивали в павильоны производители аудиотехники, пару раз стояли машины из известных фильмов. Но чувствовалось, что автомобили на CES скорее для красоты, чем для дела.

А в этом году все изменилось.

Во-первых, на автомобили сделала серьезную ставку сама IT-индустрия. Верится с трудом, но Nvidia, легендарный производитель графических процессоров и чипсетов для мобильных устройств, вообще отказалась от демонстрации своей традиционной продукции и вместо этого предпочла развернуть стенд в автомобильном павильоне. Там компания показывала свой суперкомпьютер, снабженный кучей камер и сенсоров, что в комплексе позволяет ему работать автопилотом. Правда, это чудо техники потребляет 250 Вт и требует водяного охлаждения, но — продукт готов.

Во-вторых, традиционные автопроизводители засуетились из-за успехов электромобилей. Они потихоньку набирают популярность, они научились довольно быстро заряжаться, для них появилась необходимая инфраструктура. И цена потихоньку поползла вниз. Пока весь рынок электромобилей в США составляет меньше 70 тыс. штук в год, однако показатели растут. Chevrolet продемонстрировала на CES «народный» Bolt EV, который будет продаваться за $37 500, из которых $7500 компенсирует государство.

Не исключено, что уже через год-другой получится пробить ценовую отметку $20 000, и тогда электромобили стремительно рванут в массы. Между прочим, Bolt EV от одного заряда едет до 320 км, а это для многих добрая неделя перемещений на работу и обратно.

С электромобилями может повториться та же история. В них нет этих потрясающе сложных топливных двигателей, трансмиссий — ничего. Грубо говоря, только колеса, электродвигатели и компьютер, который всем управляет. Компоненты и сборку готовых автомобилей вполне может развернуть тот же Foxconn — по соседству с «айфонами». Ну, или там будут делать только компоненты, а другие компании (например, Apple) соберут из них что-то свое. Когда-то один из ветеранов российского IT-бизнеса говорил, что собрать компьютер не труднее, чем нарезать колбасы. С машиной, наверное, все немного сложнее. Сравним процесс ее сборки с запеканием рождественской индейки. С первого раза можно недодержать или передержать, но со второго непременно получится.Волнение традиционных автопроизводителей связано с тем, что электромобили может делать кто угодно. Здесь очень уместно сравнение с видеомагнитофонами: это были механически сложные устройства, и потому их выпускал очень ограниченный круг компаний. Как только появились DVD, где механики почти не было, ловкие китайцы почти сразу накупили компонентов и стали клепать свои плееры, сбив цену в разы.

Собственно, такой первый раз на CES уже случился. Стартап Faraday Future, привлекший миллиардные инвестиции, показал прототип своей модульной платформы Variable Platform Architecture, на которой — теоретически — можно делать любые автомобили, от компактных городских до могучих спортивных болидов. Муляж последнего, под названием FFZERO1, как раз и показали в Лас-Вегасе. Правда, эффектно выглядящее авто само не ездило, и никаких деталей о цене и технических параметрах (кроме заявленной мощности 1000 л. с.) представители компании озвучить не смогли. Но сама идея лежит на поверхности. И лично я почти не сомневаюсь, что еще до 2020 года электромобили начнут делать те же компании, что сейчас занимаются смартфонами и ноутбуками.

А вот насчет автопилота в автомобиле очень сомневаюсь. То есть технически-то все более или менее ясно: аппаратные и программные решения есть у многих компаний, и пилотные испытания показали, что машина без водителя ездить вполне может. Но тут возникает вопрос: а кто будет сидеть, если что-то пойдет не так? Например, если машину на скользком участке дороги занесло, и она сбила стайку детей, переходящих трассу по переходу? Или пара датчиков от мороза (жары) пришла в негодность, и автомобиль не затормозил при виде женщины с коляской?

Кто будет отвечать за увечья или, чего доброго, смерть людей? Владелец машины, мирно сопевший на заднем сиденье? Разработчик программного обеспечения? Производитель датчиков? Совершенно непонятно. Внедрение автопилота требует радикального перепахивания законодательства и для автовладельцев, и для пешеходов. Например, переход дороги в полуметре от «зебры» должен полностью лишать последних каких-либо шансов на компенсацию ущерба. А выезд на дорогу с неработающим датчиком следует приравнять к уголовному преступлению (для надежной фиксации таких фактов автомобили, получается, должны быть постоянно подключены к интернету и некоему государственному облачному сервису).

Дешевые электромобили появятся гораздо раньше, чем настоящий автопилот в них, хотя чисто по аппаратной зрелости все должно быть наоборот.

Подобные изменения в законодательстве требуют многих лет, если не десятилетий. И получается, что в обозримом будущем мы получим лишь очень умный круиз-контроль, полностью положиться на который все же нельзя. И дешевые электромобили появятся гораздо раньше, чем настоящий автопилот в них, хотя чисто по аппаратной зрелости все должно быть наоборот.

Кстати, Ford инвестирует в разработку электромобилей $4,5 млрд и обещает, что к концу десятилетия они будут составлять до 40% ассортимента. Похожие планы и у других автогигантов. Им просто необходимо надежно застолбить новый рынок, потому что ситуация будет развиваться очень стремительно.

Да, и позвольте мне не рассказывать всерьез о показанном на CES китайском дроне, способном перевозить человека. Транспортное средство, которое держится в воздухе 20 минут и управляется с iPad… Мне кажется, его можно использовать только для дорогого решения проблем с перенаселением, но не по прямому назначению.

О средства видеонаблюдения и умных интимных игрушках читайте завершающую статью цикла про выставку CES 2016.